Více tady
http://www.dpo.cz/historie/historie.htm
Login
Návštěvní kniha
Počasí ve světě
dnes má svátek:
televizní program
rádia
Zlaté stránky
sms zdarma
Kdy do důchodu?
Geografický server
On-line
online:
Městská policie Ostrava
Adresy a telefonické kontakty na jednotlivá oddělení v okrese Ostrava
Zpravodajství policie čr Ostrava
Statistika
Historie z Ostravy
Dvounápravový tramvajový motorový vůz č. 21
"Barborka"
Ze série vozů čísel 18" až 21"
Rok výroby 1922
Zařazen do provozu 9. 1922
Vyřazen z osobní dopravy 10. 1964
Výrobce:
mechanická část: SMMD - Moravsko-ostravská místní dráha
elektrická výzbroj: Österreichische Union Elektrizitiäts-Gesellschaft, Wien
| Délka vozu přes spřáhla: | 10 040 mm |
| Délka vozové skříně: | 8 930 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 600 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 400 mm |
| Rozvor náprav: | 3 800 mm |
| Průměr kol: | 820 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 12 000 kg |
| Počet míst k sezení/stání: | 32/28 |
| Typ trakčního motoru: | TM 60 |
| Výkon motorů (hodinový): | 2x48 kW |
Původní provedení "Barborky"
z roku 1965 (1967)
Původní vozy čísel 18 až 21 vyrobené v roce 1904 Královopolskou strojírnou měly zajišťovat dopravu na prodloužené trati z Hulvák do Svinova s maximálním sklonem 77,3 ‰. Oproti ostatním provozovaným vozům byly poněkud menších rozměrů, neboť celková hmotnost byla omezena sníženou únosností oderského mostu v Nové Vsi. Z toho vyplývala i nižší obsaditelnost, která činila pouze 32 cestujících, což bylo o 18 méně než u vozů vyrobených v roce 1901 ve vagónce v Sanoku. To bylo pravděpodobně důvodem jejich předčasného vyřazení v roce 1922 a nahrazení novými, postavenými již v koncepci unifikovaného typu podle série 22 až 25. V nových vozidlech byla použita elektrická výzbroj UNION s motory GE 58 A o výkonu 28 kW převzatá z původních vozů, která po osmi letech provozu prošla další modernizací. Nové motory TM 60 dodala firma ČMK, kontroléry P 4 byly z výroby BBC. Došlo rovněž k výměně původních odporů za spirálové s umístěním na střeše vozu. Další, vesměs hromadně prováděné provozní úpravy a změny, byly obdobné jako u ostatních popisovaných vozů.
V osobní dopravě sloužil vůz číslo 21 až do října 1964. Potom začala rekonstrukce na tramvaj ostravských dětí. V oddíle byla doplněna zvýšená podlaha pokrytá gumovým kobercem, do schůdků přibyl další stupeň a celý vůz obdržel pestrý krémovo-zelený nátěr s oranžovými doplňky. Podle patronky horníků byla tramvaj pojmenována "Barborka" a svou premiéru měla v prvomájovém průvodu v roce 1965. Během více než 351etého působení se zapsala do srdcí několika generací ostravských dětí.
Poměrně časté využívání však mělo dopad i na technický stav. Proto se v letech 2000 až 2001 podrobil vůz náročné opravě, při které bylo obnoveno zejména elektrické zařízení. Pro zvýšení bezpečnosti byl doplněn okruh nízkého napětí se statickým měničem a baterií. Při předchozích opravách byl rovněž změněn nátěr vozu na modrobílou kombinaci vycházející z městských barev, interiér vyzdoben kreslenými výjevy ze známých pohádek a večerníčků a původní pantogtaf nahradil sběrač z vozu T. V rámci jednotného číslování vozidel nesl v letech 1988 až 2001 jako služební evidenční číslo 8021.
I když se nejedná o typický historický vůz, je "Barborka" mezi obyvateli Ostravy velmi populární, a je pro ně symbolem staré ostravské tramvaje.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Dvounápravový tramvajový motorový vůz č. 25
"vysoký motor, kroužkáč"
Ze série vozů čísel 22 až 25
Rok výroby 1919
Zařazen do provozu 22. 12. 1919
Vyřazen z osobní dopravy 30. 6. 1972
Výrobce:
mechanická část: Kopřivnická továrna na stavbu vozů, akciová společnost, Kopřivnice
elektrická výzbroj: A.-G. Brown, Boveri a Cie, Baden
Výrobní číslo: 36 746
| Délka vozu přes spřáhla: | 9 740 mm |
| Délka vozové skříně: | 8 840 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 600 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 400 mm |
| Rozvor náprav: | 3 800 mm |
| Průměr kol: | 820 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 11 900 kg |
| Počet míst k sezení/stáná: | 26/35 |
| Typ trakčního motoru: | TM 60 |
| Výkon motorů (hodinový): | 2x48 kW |
Poslední provozní stav
se zaslepenými ventilačními okénky (1971)
Rozšiřování provozu spojené a prudkým nárůstem počtu přepravených osob na Moravsko-ostravské místní dráze (např. v roce 1915 to bylo 5,7 mil. a o rok později již 8 miliónů cestujících) přinutil Brněnskou společnost místní dráhy uvažovat o zvýšení počtu vozidel. Proto ještě ve válečném roce 1917 objednala v Kopřivnické vozovce 4 motorové vozy. Pro politické změny vyvolané rozpadem rakousko-uherské monarchie se dodávka uskutečnila až v roce 1919. Vozy byly podle tehdejších zvyklostí dodány bez elektrické výzbroje, která byla montována v dílnách MOMD. Pro velké obtíže s dodávkou kabelů z Rakouska byl první vůz číslo 24 zprovozněn na konci září 1919 a zbývající vozy číslo 22, 23 a 25 vyjely na trať až prosinci téhož roku.
Jednalo se o typické představitele dvounápravových tramvajových vozů Moravsko-ostravské místní dráhy s volnoosým pojezdem. Na nýtovaném spodku z ocelových profilů byla postavena celodřevěná vozová skříň s oplechovanou okenní částí a typickými nadokenními větracími okénky Konstrukce a uspořádání vozů této série se stalo vzorem pro další rekonstrukce i novostavby prováděné ve vlastních dílnách Společnosti moravských místních drah. Byl tak vytvořen unifikovaný typ motorového a později i vlečného vozu, který byl potom v dalších letech průběžně modernizován.
Během půlstoletí provozu došlo u vozu číslo 25 k mnoha úpravám a rekonstrukcím. Mezi významné patří v roce 1928 provedená změna uspořádání sedadel, přepážek a výstupních dveří do oddílu (předcházelo jí zrušení rozdělení vozu na II. a III. třídu v roce 1924) a dále při generální opravě na přelomu 50. a 60. let realizované zaslepení nadokenních větracích okének spojené se zjednodušením oplechování. Změn doznala rovněž elektrická výzbroj. Po roce provozu byl tyčový sběrač nahrazen lyrou, kterou v padesátých letech vystřídal pantograf a místo původních litinových odpojovačů umístěných pod vozem byly v roce 1929 namontovány na střechu spirálové odpory BBC. Pravděpodobně v souvislosti s generální opravou došlo rovněž k výměně kontrolérů BBC G 4/0 za starší válcové sedmistupňové typu Škoda a trakční motory GTM 3i nahradily modernější TM 60 z výroby ČKD.
K vyřazení z provozu došlo po 521eté službě cestujícím a následně byl používán do roku 1979 střediskem vrchní stavby jako pracovní. V témž roce byl k 85. výročí zahájení městské hromadné dopravy v Ostravě opraven a opatřen bílo-hnědým nátěrem. Od této doby na něm probíhají další práce s cílem upravit vůz do stav kolem roku 1930. V roce 2001, opět po 70 letech, obdržela "pětadvacítka" původní zelený nátěr okenní části vozové skříně a při další dílenské opravě by měly být dosazeny originální trakční motory GTM 3i, kontroléry BBC, přičemž plošinové dveře instalované na konci čtyřicátých let nahradí sklápěcí branky. Společně s nově rekonstruovaným vlečným vozem číslo 69 reprezentuje ve sbírce podnikového muzea meziválečné období ostravských "lokalek".
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Dvounápravový tramvajový motorový vůz č. 31
"bibisák"
Ze série vozů čísel 30 a 31 (typově shodné vozy od čísla 28 do 33)
Rok výroby 1927
Zařazen do provozu 4. 7. 1927
Vyřazen z osobní dopravy l. 7. 1968
Výrobce:
mechanická část: Brno - Královopolská továrna na stroje a vagony a.s.
elektrická výzbroj: Československé závody Brown-Boveri akc. spol., Drásov
Výrobní číslo: 14 879
| Délka vozu přes spřáhla: | 10 980 mm |
| Délka vozové skříně: | 9 880 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 600 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 250 mm |
| Rozvor náprav: | 3 800 mm |
| Průměr kol: | 820 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 13 300 kg |
| Počet míst k sezení/stání: | 28/47 |
| Typ trakčního motoru: | GTM 3i |
| Výkon motorů (hodinový): | 2x48 kW |
Po úpravě
pro samoobslužný provoz (1966)
Rozšíření dopravy související se zavedením elektrického provozu na místní dráze Svinov - Klimkovice 16. května 1926 si vynutilo pořízení dalších motorových vozů. Protože vlastní dílny byly již plně vytíženy rekonstrukcemi a stavbou nových vozidel, objednala si Společnost moravských místních drah nové motorové vozy u Brno - Královopolské továrny na stroje a vagony a.s. (4 ks) a Kopřivnické vozovky a.s. (2 ks). Na rozdíl od vozů vlastní stavby měly prodloužené nástupní plošiny a jako první v Ostravě uzavřené posuvnými dveřmi. Dodávka prvních dvou vozů z Králova Pole se uskutečnila v červenci 1926, zbývající došly do Ostravy v červnu 1927. Zde obdržely osvědčenou elektrickou výzbroj BBC s motory GTM 3i a kontroléry B 40 a P 4. Kopřivnické vozy číslo 32 a 33 byly uvedeny do provozu v říjnu a listopadu 1927 a poprvé v Ostravě byla v nich instalována elektrická výzbroj od firmy Českomoravská - Kolben a.s., Praha-Vysočany (ČMK) s motory TM 60 a kontroléry Ksv 55. U všech vozů byl osazen smyčcový sběrač proudu (lyra).
Popisovaný vůz číslo 31 se poměrně brzy po uvedení do provozu podrobil dalším úpravám. V roce 1929 došlo k přemístění odporů na střechu, o dva roky později byl změněn nátěr oplechované okenní části ze zelené na žlutou a v roce 1937 jednu řadu zdvojených sedadel nahradila podélná lavice. V roce 1946 obdržel novou vozovou skříň, již bez nadokenních ventilačních otvorů, bubnové střešní orientace a pantografový sběrač proudu. V 50. letech byl vybaven ukazateli směru a v roce 1964 prošel úpravou pro "S" provoz.
Po vyřazení z osobní dopravy v roce 1968 byl společně s vozem 2" nasazen jako trakční vozidlo k rotačnímu odmetači sněhu. Zde prošel stejnými úpravami jako ostatní pracovní vozy včetně přečíslování na 8031 v roce 1988. Používal se až do roku 1997, kdy byl vyřazen, a po demontáži technologického zařízení z interiéru odstaven pro muzejní účely.
Výhledově je uvažováno o rekonstrukci na společenský vůz pro tolik žádané veřejné komerční jízdy. Přísná historická měřítka uplatňovaná u všech muzejních exponátů by v tomto případě ustoupila do pozadí, vozidlo by však splňovalo veškeré současné předpisy nutné pro pravidelný provoz. Rovněž uspořádání interiéru by se podřídilo tomuto účelu, jako např. uspořádání sedadel 2+2, účinnější vytápění a vybavení zařizovacími předměty pro podávání malého občerstvení během jízdy.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Dvounápravový tramvajový motorový vúz č. 35
"vysoký motor, bibisák"
Ze série vozů čísel 34 a 35
Rok výroby 1932
Zařazen do provozu 1. 7. 1932
Vyřazen z osobní dopravy 5. 10. 1965
Výrobce:
spodek vozu: Machold a Navrátil, strojírna a slévárna Moravská Ostrava
vozová skříň: SMMD - Moravsko-ostravská místní dráha
elektrická výzbroj: Československé závody Brown - Boveri akc. spol., Drásov
| Délka vozu přes spřáhla: | 11 260 mm |
| Délka vozové skříně: | 10 160 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 600 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 400 mm |
| Rozvor náprav: | 3 800 mm |
| Průměr kol: | 820 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 14 500 kg |
| Počet míst k sezení/stáná: | 28/47 |
| Typ trakčního motoru: | TM 60 |
| Výkon motorů (hodinový): | 2x48 kW |
Jíž bez střešních reklam
a z novými bubnovými orientacemi (1953)
Tyto vozy byly vyvrcholením vlastních staveb tramvajových vozů Moravsko-ostravskou místní dráhou. Jejich výroba byla v nových dílnách na Křivé ulici zahájena již v roce 1930 a dokončena montáží elektrické výzbroje v roce 1932. Pro stavbu vozové skříně bylo použito tvrdé jasanové a dubové dřevo. Až na volnoosý pojezd s jednoduchým vypružením byly tyto vozy koncipovány moderně. Měly prostorné nástupní plošiny uzavřené dvoudílnými teleskopickými dveřmi na závěsech Perkeo, hliníkové okenní rámy, nový typ čtyřbokých střešních linkových orientací a jako první nově dodané vozy obdržely již pantografový sběrač proudu Škoda a nátěr okenní části ve žluté barvě. Interiér vozu měl na jedné straně podélnou lavici a na protější straně příčná sedadla se zavazadlovými policemi. Celková mohutnost vozu se projevila i na hmotnosti, která činila 14 500 kg.
Rekonstrukce a úpravy se během provozu nevyhnuly ani vozu číslo 35. V roce 1932 byl demontován pantograf, který se na tehdejším trolejovém vedení neosvědčil, a byl nahrazen běžně používanou lyrou. V roce 1948 nahradily nově zaváděné bubnové linkové orientace atypické čtyřboké a o rok později došlo k výměně trakčních motorů BBC GTM 3i za modernější TM 60 z výroby ČKD. Původní osvědčené stykačové kontroléry BBC P 4 byly ponechány. V poválečném období se, po vzoru nově dodávaných vozů, změnil žlutý nátěr oplechované okenní části vozové skříně na bílý. Mezi hromadné úpravy prováděné na všech motorových vozech patřilo v polovině 50. let vybavení ukazateli směru a v roce 1964 instalace akustické a optické signalizace pro samoobslužný provoz. Není bez zajímavosti, že vůz číslo 35 zahajoval 31. srpna 1953 tramvajovou dopravu na trati Hranečník - Nová huť.
Z osobní dopravy byl vyřazen poměrně brzy, již v roce 1965, a posléze došlo k úpravě na tlačné vozidlo k rotačnímu odmetači sněhu. Zde byl veden jako záložní a od roku 1972 je s tímto mechanizmem nasazován trvale. V roce 1980 obdržel nové velkoplošné čelní okno a v roce 1992 nahradil původní pantograf nový z vozu řady T. Jako služební byl v roce 1988 přečíslován na 8035.
Po svém vyřazení z provozu v roce 2001 byl převeden do sbírek podnikového muzea, kde čeká na provedení důkladné opravy uvolněné vozové skříně a doplnění chybějícího interiéru. Po ukončení renovace by měl společně s vlečným vozem číslo 218 dokumentovat ostravskou tramvajovou dopravu na začátku a 50. let minulého století.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Dvounápravový tramvajový motorový vůz č. 50
"brňák"
Ze série vozů čísel 46 až 55 (typově shodné vozy od čísla 36 do 65)
Rok výroby 1948
Zařazen do provozu 21. 4. 1949
Vyřazen z osobní dopravy 1. 12. 1982
Výrobce:
mechanická část: Národní podnik Gottwaldovy závody, První brněnská a Královopolská strojírna Brno
elektrická výzbroj: Národní podnik Moravské elektrotechnické závody, Drásov a Českomoravská-Kolben-Daněk, národní podnik, Elektrotechnická továrna a slévárna Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 26 473
| Délka vozu přes spřáhla: | 12 372 mm |
| Délka vozové skříně: | 10 880 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 450 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 140 mm |
| Rozvor náprav: | 3 800 mm |
| Průměr kol: | 830 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 14 100 kg |
| Počet míst k sezení/stání: | 28/54 |
| Typ trakčního motoru: | TM 60 |
| Výkon motorů (hodinový): | 2x48 kW |
Upravený vůz pro "S" provoz,
podvozek ještě s kluznými ložisky (1967)
Motorové vozy "brňák", kterými byla modernizována ostravská tramvajová doprava ve 40. a na počátku 50. let minulého století, jsou v podstatě vyvrcholením klasické koncepce dvounápravové obousměrné tramvaje. V letech 1944 až 1951 bylo v Ostravě zařazeno do provozu celkem 30 vozů tohoto typu, který v celkovém vzhledu nezapřel příbuznost s podobnými vozy dodávanými stejným výrobcem do Brna.
Moderní pojezd je tvořen dvounápravovým podvozkem s dvojitým vypruženim a valivými nápravovými ložisky (u několika vozů s kluznými) s tichým a měkkým chodem. Prostorné a nízké vstupy umožňovaly pohodlný a rychlý nástup cestujících. Krokem zpět byla jen smíšená stavba vozové skříně s poměrně širokými meziokenními sloupky, která při ztrátě tuhosti měla za příčinu neklidnou jízdu vozu. Byla použita osvědčená elektrická výzbroj BBC s kontroléry P 4, trakční motory typu TM 60 a pantograf s plechovým smykadlem byl z výroby ČKD. Prvních pět válečných vozů mělo při dodání lyrový sběrač a motory BBC GTM 3i.
Ani "brňákům", které se staly v Ostravě před dodávkou tramvají nové generace nejpočetnější skupinou motorových vozů, se nevyhnuly různé provozní úpravy. V polovině 50. let byly dosazeny ukazatele směru, v roce 1964 bylo instalováno zvukové a světelné zařízení nutné pro samoobslužný provoz a na počátku 70. let byl změněn u většiny vozů původní bílo-hnědý nátěr na jednotný krémově-červený. Rovněž elektrická výzbroj byla sjednocena a všechny vozy obdržely motory TM 60, pantograf a od konce 50. let uhlíková smykadla. Po zavedení bezpeněžního styku v roce 1978 byly rovněž demontovány zástěny za řidičem. Po ukončení provozu dvounápravových tramvají přes centrum města v roce 1976 obsluhovaly tyto vozy jen příměstské tratě do Klimkovic, Hlučína a Budišovic-Kyjovic a s jejich rušením byly postupně vyřazovány. Poslední dva vozy tohoto typu byly na lince číslo 5 nahrazeny rekonstruovanými vozy T 2R v roce 1986.
Náš historický vůz číslo 50 byl vyřazen z osobní dopravy po zastaveni provozu do Hlučína v roce 1982, nadále se však použival pro služební účely nejprve ve vozovně Ostrava, posléze u střediska vrchní stavby a nakonec ve vozovně Poruba. Jako historický se poprvé představil v roce 1987. V roce 1991 se podrobil důkladné opravě a byl uveden do historického stavu odpovídající druhé polovině 60. let. Je určen do soupravy s vlečným vozem číslo 219.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Dvounápravový tramvajový motorový vůz č. 94
"komárek"
Ze série vozů čísel 93 a 94 (typově shodné vozy od čísla 83 do 98)
Rok výroby 1949
Zařazen do provozu 30. 11. 1951
Vyřazen z osobní dopravy 15. 10. 1975
Výrobce:
mechanická část: Vítkovické železárny Klementa Gottwalda, národní podnik, Ostrava-Vítkovice
elektrická výzbroj: Českomoravská Kolben-Daněk, národní podnik, Elektrotechnická továrna a slévárna Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 1479
| Délka vozu přes spřáhla: | 10 600 mm |
| Délka vozové skříně: | 10 700 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 550 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 210 mm |
| Rozvor náprav: | 3 600 mm |
| Průměr kol: | 840 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 15 500 kg |
| Počet míst k sezení/stání: | 24/48 |
| Typ trakčního motoru: | TM 60 |
| Výkon motorů (hodinový): | 2x48 kW |
Vůz č. 11 (93)ze stejné série
po předání DPMO (polovina 50. let)
Historie tramvají tohoto typu sahá až do počátku 30. let, kdy se Vítkovické železárny rozhodly elektrizovat jak nově postavenou trať do Hrabové, tak i drobnou dráhu Vítkovice - Zábřeh-Pískové doly. Vzorem pro stavbu vozidel se stala moderní vídeňská tramvajová souprava motorového vozu typu M a vlečného m3. Pro zahájení elektrického provozu v roce 1934 bylo v dílnách Vítkovické závodní dráhy vyrobeno pět motorových vozů, další dodávky si vyžádal až nárůst přepravy ve válečných letech a prodloužení tratě do Hrabové-Ščučí a s tím spojené rozšiřováním provozu na přelomu 40. a 50. let. Jelikož nahradily na obou tratích parní motorové vozy, vysloužily si podle jejich konstruktéra F. X. Komarka přezdívku "komárek".
Robustně stavěné vozy měly mohutný nýtovaný spodek, na kterém spočívala skříň s ocelovou vně oplechovanou kostrou. Vnitřní přepážky, obložení stěn, strop, podlaha a lavice byly ze dřeva: Elektrická výzbroj byla přizpůsobena nově normovanému napětí 750 V, které bylo zvoleno s ohledem na zamýšlené prodloužení trati do Brušperku. Vozy měly trakční motory jednotného typu TM 60, pantograf Sdr 2/15, moderní stykačové kontroléry Ks 75/10 a magnetický linkový stykač se samočinným znovuzapínáním v nulové poloze kontroléru. Dosahovaly maximální rychlosti přes 40 km/h a svou celkovou koncepcí připomínaly spíše vozidla příměstské elektrické dráhy než vozy tramvajové. Za zmínku stojí, že na konstrukci elektrické výzbroje pro "komárky" se podílel rovněž nestor české elektrotechniky prof. Ing. Dr. František Jansa, DrSc.
Vítkovické železárny provozovaly obě dráhy až do roku 1953, kdy byly předány DPMO a začleněny do jeho tramvajové sítě. Motorové vozy, původně označené čísly 1 až 16, obdržely v roce 1957 nová evidenční čísla 83 až 98 a postupně byly upravovány s cílem sjednotit zejména elektrickou část s ostatním vozovým parkem.
Nejvíce úprav prodělal právě muzejní vůz 94 (původní číslo 12), u kterého došlo při opravě v 60. letech k částečné výměně původní elektrické výzbroje. Byly dosazeny kontroléry BBC P 4, nové odporové skříně a linkový stykač nahradil automat Wagner. Celkový vzhled vozu rovněž změnilo vynechání kulatých rohů oken při opravě oplechování. Z osobní dopravy byl vyřazen v roce 1975 a až do roku 1989 sloužil jako dílenský vůz ve vozovně Ostrava. V roce 1988 došlo k jeho přečíslování na 8094, ale již o rok později byl v původním bílo-červeném nátěru místo oranžového a s obnoveným číslem 94 poprvé prezentován před veřejností. Při následných opravách byl doplněn chybějící interiér a po dílenské opravě v roce 1993 byly renovační práce ukončeny uvedením do stavu odpovídající druhé polovině 60. let.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Čtyřnápravový
tramvajový motorový vůz T1 č. 528
"žehlička"
Ze série vozů čísel 527 až 531 (typ T 1 od čísla 501 do 544)
Rok výroby 1957
Zařazen do provozu 8. 3. 1957
Vyřazen z osobní dopravy 8. 3. 1986
Výrobce:
mechanická část: Vagonka Tatra národní podnik, Praha-Smíchov
elektrická výzbroj: ČKD Stalingrad, Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 148 983
| Délka vozu přes spřáhla: | 14 450 mm |
| Délka vozové skříně: | 13 300 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 400 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 050 mm |
| Vzdálenost otočných čepů: | 6 000 mm |
| Rozvor náprav: | 1 900 mm |
| Průměr kol: | 640 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 16 600 kg |
| Počet míst k sezení/stání: | 25/56 |
| Typ trakčního motoru: | TE 022 |
| Výkon motorů (hodinový): | 4x44 kW |
Vozy T 1 v původním provedení
(konec 50. let)
Tramvajový vůz T I (později označovaný T 1) představuje nástup vozidel zcela nové koncepce a současně začátek unifikace vozového parku v českých a slovenských městech. Při vývoji nové tramvaje byla využita převzatá dokumentace PCC (konstrukce rychlých čtyřnápravových velkoprostorových tramvajových vozů označovaných zkratkou PCC, tj. President's Conference Committee-car - vůz výboru předsedů, stavěná v USA již ve třicátých letech) a licence na výrobu podvozků od americké společnosti TRC. První prototyp se rozjel po pražských kolejích v listopadu 1951 a další vozy z ověřovací série byly vyrobeny pro Dopravní podnik hl. města Prahy v roce 1952. Kritická situace v ostravské tramvajové dopravě v první polovině 50. let volala po dodávkách nových vozů. Po mnoha jednáních se podařilo přesvědčit úředníky tehdejšího ministerstva místního hospodářství a v roce 1955 bylo dodáno prvních 16 tramvají T 1 i do Ostravy. Dalších 28 vozů tohoto typu již s modernější elektrickou výzbrojí bylo zařazeno do provozu v letech 1956 až 1957. Celkem bylo na Smíchově do roku 1957 vyrobeno 287 tramvají tohoto typu a vedle Prahy a Ostravy jezdily v Plzni, Košicích, Olomouci, Mostě, polské Varšavě a ruském Rostovu na Donu.
Jedná se o čtyřnápravový velkoprostorový jednosměrný tramvajový vůz s usměrněným pohybem cestujících a s možností provozu ve spřažených soupravách ve dvoučlenném řízení. Skříň je ocelová, třídveřová, uložená na dvou otočných podvozcích. Čalouněná sedadla byla v Ostravě oproti provedení pro jiná města uspořádaná příčně, v přední části vozu byla prostorná nástupní plošina s pevným stanovištěm průvodčího. Elektrická výzbroj umožňovala automatickou regulaci rozjezdu a brždění a sestávala se ze čtyř trakčních motorů, linkového stykače, zrychlovače, stykačových skříní, motorgenerátoru a alkalické baterie. Brždění vozu zajišťovaly tři druhy brzd, provozní elektrodynamická a čelisťová a nouzová kolejnicová. Ovládání bylo nepřímé pomocí nožních pedálů. Ostravské vozy byly vybaveny pantografem typu "Brno" (jinak se např. v Praze a Plzni používal tyčový sběrač) umístěným nad předním podvozkem, jenž byl později nahrazen standardním výrobkem ČKD.
V průběhu provozu v Ostravě došlo na vozech T 1 k celé řadě úprav vyvolaných jak provozními poměry, tak směřující ke sjednocení s novějšími typy vozů. Úpravy byly prováděny zejména při generálních opravách vozů. Postupně došlo ke změně uspořádání sedadel, jejich provedení, upravována byla elektrická výzbroj, vybavení interiéru a drobnějších změn doznala i karosérie vozu.
Vozy T 1 byly v provozu v Ostravě až do jara 1986. Popisovaný historický vůz číslo 528 byl po vyřazení z osobní dopravy díky iniciativě a úsilí pracovníků vozovny v Porubě renovován do historického stavu odpovídající prvním létům jeho provozu.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]
Tak na tomto voze jsem začínala já
Čtyřnápravový
Čtyřnápravový
tramvajový motorový vůz T 2 č. 681
"té dvojka"
Ze série vozů čísel 661 až 690 (typ T 2 od čísla 594 do 699)
Rok výroby 1961
Zařazen do provozu 6. 10. 1961
Vyřazen z osobní dopravy 15. 2. 1998
Výrobce:
mechanická část: Čs. vagonky Tatra sdružení n.p. ve Studénce, Vagonka Tatra národní podnik, Praha-Smíchov elektrická výzbroj: ČKD Praha oborový podnik, závod Trakce, Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 151 185
| Délka vozu přes spřáhla: | 15 200 mm |
| Délka vozové skříně: | 14 000 mm |
| Šířka vozové skříně: | 2 500 mm |
| Vrchol střechy nad TK: | 3 050 mm |
| Vzdálenost otočných čepů: | 6 400 mm |
| Rozvor náprav: | 1 900 mm |
| Průměr kol: | 700 mm |
| Hmotnost prázdného vozu: | 18 100 kg |
| Počet míst k sezení/stání: | 25/120 |
| Typ trakčního motoru: | TE 022 |
| Výkon motorů (hodinový): | 4x44 kW |
Stav vozu před generální opravou
provedenou v roce 1980 (70. léta)
Od konce 50. let probíhala v Ostravě zásadní modernizace vozového parku tramvajové dopravy. Po nákupu 44 čtyřnápravových vozů typu T 1 byly v letech 1958 až 1962 do provozu zařazovány robustnější a kapacitnější vozy typu T II (novější označení T 2). Stovku tramvají tohoto typu doplnilo počátkem 70. let ještě 6 ojetých vozů odkoupených z likvidovaného provozu v Ústí nad Labem (v Ostravě ev. č. 594 až 599). Po řadu let byly "té dvojky" nejpočetnějším typem tramvají v Ostravě a v provozu jak sólo, tak ve dvojicích, úspěšně zdolávaly vysoké přepravní nároky. Společně se starším typem T 1 přispěly k zásadní modernizaci vozového parku, která umožnila v následujících letech podstatné zrychlení a zkvalitnění ostravské tramvajové dopravy.
Postupně byly na vozech prováděny různé úpravy sledující změněné provozní požadavky a sjednocování s novějšími typy tramvají. Byly například dosazovány dva čelní reflektory, upravováno řešení plent, modernizován interiér dosazením sedadel s laminátovými sedáky, odstraňováno stanoviště průvodčího, doplněna kabina řidiče a vybavení vozu zařízením na odbavování cestujících. Dvanáct vozů, určených k provozu na lince číslo 5 z Poruby do Zátiší, prodělalo v rámci generální opravy v polovině 80. let rozsáhlejší rekonstrukci s úpravou pro obousměrný provoz v postavení záděmi k sobě, možným sériovým řazením motorů a osazením širších obručí kol. Devět takto upravených vozů označených jako T 2R bylo v letech 1995 až 1998 odprodáno Dopravnímu podniku města Liberce.
Tramvaj typu T 2, koncipovaná jako jednotný typ pro města v tehdejší ČSR, je čtyřnápravový jednosměrný velkoprostorový tramvajový motorový vůz s možností provozu ve spřažených soupravách a ocelovou třídveřovou skříní uloženou na dvou otočných podvozcích, ve kterých jsou podélně uloženy čtyři trakční motory. Elektrická výzbroj se zrychlovačem označená jako TR 36 vychází z předchozího typu T 1. Původní čalouněná sedadla byla uspořádána příčně 1+2.
Historický vůz číslo 681 byl vyřazen mezi posledními v únoru 1998. V roce 2000 se podrobil důkladné dílenské opravě, při které byl uveden do typického stavu reprezentujícího generální opravy prováděné v dílnách ostravského dopravního podniku na vozech T 2 v letech 1974-1981, kdy mimo jiné původní čalouněná sedadla nahradil novější typ s laminátovými sedáky v uspořádání 1+1. Městský modrobílý nátěr, který vůz nesl v posledních letech provozu, byl nahrazen kombinací barev červené a krémové s šedou střechou a spodkem a oranžovým sběračem.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel", která byla vydána ke stému výročí elektrické tramvaje v Ostravě.]